Si sono accorti che la Costituzione è cambiata? 

L’8 febbraio 2022 la Camera dei Deputati ha approvato definitivamente una proposta di legge volta a inserire la tutela dell’ambiente tra i principi fondamentali della Costituzione. Il testo ha ottenuto 468 voti favorevoli, 1 contrario e 6 astenuti. La riforma, che era stata già approvata dal Senatoa novembre 2021, entra subito in vigore e non è sottoponibile a referendum (poiché votata da oltre due terzi del Parlamento).

Tanta unanimità ci rallegra perché le parole con cui viene integrato l’articolo 9 della Costituzione erano, fino a poco tempo fa, patrimonio dei movimenti ambientalisti. Ecco dunque il testo del nuovo articolo 9 (in grassetto le nuove parti). “La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica. Tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione. Tutela l’ambiente, la biodiversità e gli ecosistemi, anche nell’interesse delle future generazioni. La legge dello Stato disciplina i modi e le forme di tutela degli animali”.

Bene. Concetti, sensibilità, parole che ci sono familiari diventano impegno di tutti i cittadini. Le parole fino a ieri scritte nel vento sono ora scritte sulla Carta.

Ma un altro articolo è stato integrato: l’articolo 41. Qui non siamo più nella sezione Principi fondamentali, che comprende i primi 12 articoli, ma nella Parte prima, Diritti e doveri dei cittadini, Titolo terzo, Rapporti economici. L’impegno ambientale non è più soltanto un’opzione di principio, ma diventa un diritto-dovere. Ecco l’articolo 41. “L’iniziativa economica privata è libera. Non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana, alla salute, all’ambiente. La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali e ambientali”.

Molto bene: si passa dall’elaborazione di un principio all’individuazione concreta dei campi di applicazione. C’è voluto un po’ di tempo, ma il risultato è apprezzabile. Per vedere se il risultato è anche storico bisognerà aspettare e vedere come le modifiche a questi due articoli diventeranno realtà, concreta azione amministrativa e di governo; come i responsabili delle scelte ambientali, a tutti i livelli, dal Governo romano al Comune più periferico le sentiranno proprie e le metteranno in atto.

E qui c’è meno da stare allegri.

Più o meno negli stessi giorni veniva reso pubblico (ma perché per accedere serve lo SPID? Non è un’informazione di tutti i cittadini?) l’aggiornamento del Piano di gestione del rischio alluvioni presentato dall’Autorità di Bacino distrettuale delle Alpi orientali. E lì sono previste sia un complesso di casse di espansione a Pinzano (Allegato 5, art.2) sia un ponte-traversa che dovrebbe realizzare un invaso di 18 Mm³, del costo previsto (ora) di 40.000.000 di € (allegato 3). Di fronte alla segnalazione da parte di vari amministratori locali (Pierluigi Molinaro, assessore a Forgaria, e Paolo Menis, consigliere a San Daniele, tra gli altri) della riproposizione della soluzione delle casse d’espansione, vecchia di 30 anni e ripetutamente bocciata, il Consigliere regionale Leonardo Barbero, ha replicato stizzito che qualcuno anziché segnalare eventuali errori nei documenti li usa per fare polemiche in un’ottica poco collaborativa (Messaggero, 22 gennaio, 22). Ma perché se la prende tanto? Non l’ha mica fatto lui il Piano. O sì? E poi: chi lo dice che le casse sono un errore? L’Autorità di bacino? Non risulta. Ma va bene, le casse sono un errore, ci fidiamo di lui, ma… e il ponte traversa? Perché nello stesso articolo l’Assessore Scoccimarro dichiara casse e traversa incompatibili e ingiustificate. E dunque?

Ma anche a Latisana c’è un po’ di confusione. Sindaco e Consigliere regionale Maddalena Spagnolo esultano perché nuove norme portano al recupero della capacità edificatoria in quasi tutto il comune. Allora va tutto bene. E allora perché bisognerebbe intervenire a Pinzano? Questo andrebbe chiesto anche al latisanese Angelo Valvason e al pinzanese Erminio Barna che a Spilmbergo hanno presentato la nuova associazione Intesa Laboratorio Spilimbergo e che ripropongono quella che loro definiscono mini-diga. Che sempre diga è.

Qualcosa di interessante c’è nel Piano dell’Autorità di Bacino. Nel sintetizzare le misure preventive del PGRA (p. 24 della Relazione generale), insieme a prevenzione, protezione, preparazione, si parla di ricostruzione e valutazione prossimo evento. Poi si finisce per concentrarsi sul ripristino delle attività e della qualità ambientale, cose peraltro sacrosante e necessarie. Ma ricostruzione e valutazione prossimo evento può voler dire molto di più: può voler dire riflettere su dove si è sbagliato, ipotizzare soluzioni nuove. Può voler dire tornare indietro se la strada intrapresa non conduce da nessuna parte. In altre parti d’Europa lo fanno. In Svizzera, per esempio. Non proprio lo Stato di Peter Pan. Loro li chiamano Progetti di rivitalizzazione. Ecco, fra i tanti, un link: https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/it/dokumente/wasser/ud-umwelt-diverses/gewaesser-aufwerten.pdf

P.S. Attenzione che però su un punto Erminio Barna ha ragione: la questione Tagliamento va posta dal Passo della Mauria a Lignano, senza frammentazioni tra alto, medio e basso corso, riva destra e riva sinistra. E questo riguarda le Amministrazione come i Comitati.

Biodiversità ed epidemie

Il 10 agosto 2020 su Reccom Magazin è stato pubblicato un articolo a firma Natale Seremia che riassume e commenta le conclusioni di un altro articolo pubblicato su Nature il 5 agosto a proposito del cosiddetto spillover. Sul fenomeno della tracimazione dei virus da uomo ad animale, lo spillover appunto, fu pubblicato nel 2012 (duemiladodici!) un ponderoso, e ormai ben noto libro da parte di David Quammen. Ne traiamo qui alcune righe.

Che sia chiaro da subito: c’è una correlazione tra queste malattie che saltano fuori una dopo l’altra, e non si tratta di accidenti ma di conseguenze non volute di nostre azioni. Sono lo specchio di due crisi planetarie convergenti: una ecologica e una sanitaria. […] Per metterla nel modo più piano possibile: perché da un lato la devastazione ambientale causata dalla pressione della nostra specie sta creando nuove occasioni di contatto con i patogeni, e dall’altro la nostra tecnologia e i nostri modelli sociali contribuiscono a diffonderli in modo ancor più rapido e generalizzato. (D. Quammen, Spillover, Adelphi, 2014, pp. 42-3)

Certo in queste prime pagine Quammen si riferisce a fenomeni apparsi in Australia o in Africa ma, come abbiamo imparato, la pandemia non rispetta i confini nazionali, etnici o linguistici. E tantomeno politici. Allora ognuno dovrebbe imparare a curare il proprio giardino, contrariamente al tono ironico con cui talvolta viene utilizzata questa espressione. Se ciascuno curasse il proprio giardino tutti i giardini sarebbero curati. Cominciamo a curare i nostri magredi, i corsi dei nostri fiumi, a cominciare dal Tagliamento e dall’Arzino, le nostre colline abbandonate alla devastazione delle piante pioniere e fra un po’ delle ruspe del cemento. A proposito di giardini, sostiene Voltaire alla fine di Candido che il faut cultiver notre jardin. Il nostro, appunto: ciascuno il proprio, che è di tutti.

Articolo

 Tagliamento panda dei fiumi

Traduzione dal sito mondiale del WWF.

"Nel nordest dell'Italia si trova un importantissimo fiume a letto ghiaioso, che conserva la naturale e morfologica complessità dinamica che deve aver caratterizzato molti fiumi alpini nel loro stato originale. [...] Per alcuni dei più importanti centri di ricerca ed università europei, il Tagliamento rappresenta una rara opportunità di investigare i processi naturali ad una scala che non può essere studiata altrove in Europa. [...] Si tratta chiaramente di un sistema fluviale di importanza europea, una risorsa unica [...]

Per il Programma Alpino del WWF, il sistema fluviale del Tagliamento è un simbolo, un "panda dei fiumi" che necessita della più alta protezione".

E i noostri politici di cosa parlano? Di sbarramenti, di casse d'espansione, di autostrade...

Leggi articolo

I nostri meravigliosi corsi d'acqua

C'è da chiedersi se veramente ci rendiamo conto delle bellezze dei luoghi in cui viviamo, che abbiamo la possibilità di vedere e frequentare e del loro potenziale a livello turistico.

La domanda sorge spontanea pensando ai progetti di sbarramenti, casse di espansione, autostrade, centraline che interessano il re dei fiumi alpini, il Tagliamento, e uno dei suoi affluenti, l'Arzino.

Queste realtà dovrebbero venire tutelate, preservate e pubblicizzate per cominciare ad avviare un circolo virtuoso di turismo di nicchia che aiuti l'economia locale senza stravolgere l'aspetto e le peculiarità del territorio.

Il Tagliamento è oggetto di discussione su una pagina facebook francese "Sui fiumi d'Europa",  l'Arzino viene nominato persino in un articolo del Financial Times.

Speriamo che questi riconoscimenti stranieri riescano a fare quello di cui noi non siamo capaci di fare o di far fare a chi di dovere: promuovere il nostro territorio!

Video En canoë sul la reine des Alpes, le Tagliamento

Determinanti della salute

La convenzione di Aarhus, ratificata dall'Italia con la legge 16.3.2001, n. 108, stabilisce che ogni persona, della presente e delle future generazioni, ha diritto di vivere in un ambiente adeguato alla propria salute e al proprio benessere. A tale fine i cittadini dovranno avere accesso all'informazione, alla partecipazione pubblica nel processo decisionale, accesso alla giustizia in materia di ambiente.

Tra i determinanti della salute assume un ruolo molto importante la tutela dell'ambiente inteso come l'insieme di tutti i fattori fisici, chimici e biologici esterni all'individuo. Nel 2006 l'OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) dichiarava che si deve "prevenire le malattie attraverso un ambiente più salubre". Sì perché si stima che il 24% delle malattie e il 23% delle morti possano essere attribuiti a fattori di carattere ambientale.

L'Italia, sfortunatamente per noi:

• ha una normativa in materia di emissioni in ambiente approvata solo da poco
• ha circa il 30% della gestione dei rifiuti (in gran parte speciali e pericolosi) in mano alla criminalità organizzata
• è il solo paese europeo che incentiva l'incenerimento dei rifiuti
• è l'unico paese europeo che dal 2004 ha invertito il trend aumentando l'immissione di diossine in ambiente
• è il solo paese europeo in cui non è stato attivato un sistema di allerta per l'impiego di acqua infetta.

Anche la nostra regione, dal punto di vista della salubrità, non lascia ben sperare essendo una delle zone più inquinate del pianeta e dove coesistono:

• un esteso traffico veicolare
• numerose industrie inquinanti come acciaierie, fonderie, cementifici, inceneritori
• un'agricoltura industrializzata che utilizza tonnellate di pesticidi e altri presidi sanitari
• il riscaldamento degli edifici per buona parte dell'anno
• numerose basi militari italiane e straniere
• la presenza, specie nella pedemontana pordenonese, di importanti quantità di radon
• un gran numero di abitanti che beve l'acqua del proprio pozzo.

L'OMS nelle sue linee guida indica 10microg/m3 come livello massimo di PM 2,5 (particelle così piccole - 1/4 del PM10 normalmento preso in considerazione - da arrivare fino agli alveoli polmonari). Sfortunatamente l'efficienza dei filtri di abbattere particelle inferiori a 0,5 - 0,8 micron è minima e maggiore è la temperatura di combustione maggiore è la formazione di particolato ultrafine (PM0,1) in grado di penetrare nelle cellule e contro il quale l'organismo non possiede alcuna possibilità di rimozione. Tra le molte sostanze inquinanti e dannose per la salute c'è la diossina che viene assorbita soprattutto con gli alimenti. Queste sostanze - con tempi di dimezzamento nel tessuto adiposo tra i 7 e i 10 anni e al suolo tra i 25 e i 100 anni - anche se inizialmente disperse nell'ambiente, dopo la loro emissione, si concentrano nella catena alimentare e giungono, prima o poi, nei nostri piatti.

In una situazione di incertezza, dobbiamo pretendere un approccio di gestione dei rischi che tuteli la popolazione, senza attendere i risultati della ricerca scientifica. I casi di Seveso, dell'amianto, della "mucca pazza" dovrebbero aver insegnato qualcosa. Bisogna esigere che le decisioni vengano prese seguendo il principio di cautela e la prevenzione primaria che non consiste nella diagnosi precoce ma nella riduzione dell'esposizione di tutta la popolazione agli agenti cancerogeni, mutageni e teratogeni*.

La tutela della salute non ha colore politico ma è legata a una sana amministrazione che sappia prendere in considerazione la salute dei cittadini, se non come dovere umano, come tornaconto economico visti gli alti costi sostenuti per curare le malattie causate dall'inquinamento ambientale.

Quindi, se i politici si dimostrano miopi e indifferenti, spetta ai cittadini muoversi per difendere il loro diritto alla salute opponendosi a tutte quelle opere e pratiche che mettono a rischio la loro sopravvivenza, quella dei loro figli e quella dei loro nipoti. Ecco perché ci si dovrebbe mobilitare contro progetti di nuove autostrade inutili, contro la trasformazione dei cementifici in inceneritori, contro l'installazioni  di nuove antenne nei centri abitati, contro l'uso massiccio di fitofarmaci.  Ecco perché ci si dovrebbe impegnare nel portare avanti buone pratiche come la raccolta differenziata dei rifiuti, il risparmio energetico, il consumo di prodotti locali. 

Perché, come diceva Einstein: un uomo intelligente risolve i problemi, un uomo saggio li evita e come sostiene Irwin Bross -direttore del più grande centro di ricerca sul cancro al mondo -: se qualcuno (governo, istituzioni e quant'altro) ti dice che una cosa è buona e sicura per te, cio che significa veramente è che è buona e utile per loro: se c'è qualcuno che può difendere te e la tua salute, quel qualcuno non puoi essere che tu.

Presentazione**

Ma c'è qualcuno che ha il diritto di dissentire?

Molteplici le reazioni all'interno dei vari partiti di maggioranza e opposizione dopo che la mozione contro l'autostrada CimSeGe è stata approvata in Comune a Pordenone.

Nel Pd non tutti sono d'accordo (articolo).

Sembra fazioso poi non dire che  solo nelle pagine finali, quelle delle conclusioni, l'opera viene considerata come non impattante contraddicendo però tutte le considerazioni fatte nel corpo della valutazione stessa dove viene detto chiaramente che in molte zone del tracciato l'inquinamento acustico e atmosferico supererà i limiti di legge - con 18.000 veicoli, figuriamoci con una media di 38.000 - e che anche il traffico locale ne risentirà negativamente a causa delle molte strade secondarie intercettate*. Evidentemente le due parti sono frutto di mani diverse. Evidentemente, come si può leggere su Il Gazzettino on line del 25 e 26 febbraio 2006, anche da noi il fatto che le zone interessate dall'opera "siano classificate come zona sensibile non creerà alcun problema, basterà realizzare una valutazione d'incidenza, che richiede un mese di lavoro" perché "si sa che anche un vincolo SIC è superabile con una valutazione tecnica che garantisca che l'opera non è impattante" (parole di Luca Zaia e Donatella Santambrogio, sindaco di Godega, relativamente alla valutazione d'impatto della A28**).

Il capogruppo della Lega Mara Piccin spiega che non c'è una contarietà ideologica, ma ragionevoli perplessità su un'opera di grande impatto, l'autostrada, di cui, oggi, non si avverte l'esigenza.

Sulla necessità dell'autostrada naturalmente si dicono convinte le categorie economiche che però ignorano/non tengono in alcun conto il fatto che, nel Piano della Mobilità è previsto lo sviluppo del piazzale intermodale di Pordenone grazie al potenziamento della ferrovia (all. 13, azione n. 35, pag. 479).  Il più perplesso, all'indomani del passaggio della mozione di Zanolin, è il presidente di Unindustria, Michelangelo Agrusti che difende e sostine il tracciato in progetto in quanto storico, in quanto ha una sua logica e si rifà all'antica via del sale - che pare meglio sfruttabile come attrazione turistica che come nuova sede autostradale -. Ma ciò che andava bene 40 o 1.000 anni fa non è detto vada bene ora. Continuare a investire sul mattone e sulle infrastrutture stradali con il ritmo attuale è dissennato. Per farlo vengono trascurate forme ben più produttive di investimento, chiudendosi nei parametri di una cultura ormai arcaica che condanna l'economia del Paese alla marginalità e allo stallo. Ricordiamo che è dalla bolla immobiliare americana che ha preso il via l'attuale crisi globale.

È necessario rendersi conto che va superato il miserevole ma frequente controargomento secondo cui la devastazione del paesaggio e dell'ambiente si farebbe per mantenere o accrescere il livello dell'occupazione. È infatti possibile, anzi necessario e positivo, riconvertire la mano d'opera e l'attività delle imprese di settore reinderizzandole su filiere più lungimiranti, su investimenti più produttivi come non ultimo l'allevamento e l'agricoltura di qualità - una statistica della Coldiretti evidenzia la controtendenza del settore agricolo che , nonostante la crisi ha visto un aumento del 4% di nuove imprese e un + 10% di assunzioni oltre a segnare un +9% nell'esportazione agroalimentare -, come la riconversione o l'adattamento delle strutture abitative in funzione del risparmio energetico; come il riuso delle architetture dismesse; come la messa in sicurezza di un territorio come il nostro, afflitto da frane, sismicità inquinamento delle acque di falda, e cento altri problemi che minacciano ciscuno di noi e il benessere della nostra società***.

Il paesaggio, il territorio sono un bene comune, sul quale tutti abbiamo, individualmente e collettivamente, non solo un passivo diritto di fruizione, ma un attivo diritto-dovere di protezione e difesa. Perché quando cade un pezzo di Pompei o di Domus Aurea, quando si distrugge un paesaggio ancora naturale, quando franano i terrazzamenti delle Cinque Terre non diventano più poveri solo i pompeiani o i romani o chi vive vicino le zone naturali o i liguri, ma tutti gli italiani, e tutto il genere umano. Perdere qualcosa a cui tutti possono accedere, che tutti possono ammirare e godere significa perdere tutti qualcosa. È questo che ha capito l'Amministrazione pordenonese.

Quindi se si è direttamente interessati e si esprime la propria contrarietà si tratta solo di Nimby quasi protestare contro qualcosa che si ritiene dannoso fosse prova di meschinità, se non si è direttamente coinvolti invece non ci si deve metter becco.

Si avvicina il momento del voto

"Per fare politica non serve essere preparati", queste le parole di un consigliere regionale italiano eletto grazie alle liste bloccate.

E infatti il livello culturale dei nostri parlamentari decresce, e con simmetria inversa cresce invece la loro retribuzione, la più alta d'Europa. Bisogna rendersi conto della profonda trasformazione dell'etica e del costume che ha travolto una parte di quella che, dalle banche alle imprese alla politica, fu la nostra classe dirigente. Una classe dirigente, ora diventata casta, che non sa o non vuole guardare lontano; che non si cura delle nuove generazioni ma che esige guadagni immediati e crescenti, meglio se a spese dei più giovani e dei più deboli; che è quasi sempre incapace di innovazione, non reinveste i profitti in nuove attività produttive, ma li indirizza sull'edilizia di consumo, sulla cementificazione del territorio, sulla dispersione dei rifiuti nell'ambiente, sapendo di poter contare su complicità, sanatorie e incentivi elargiti dalla politica. Chi parla di sviluppo di solito propugna, in questa o quella variante, il modello fallimentare che ci ha portato a questa paralisi.

Noi abbiamo il diritto - e il dovere per le generezioni future - di esigere che a gestire la cosa pubblica, quindi anche nostra, sia qualcuno che oltre a essere preparato abbia a cuore il bene della comunità e non solo gli interessi privati. È per questo che, pur essendo apartitici,  in vista delle prossime elezioni regionali, crediamo indispensabile aprire un confronto sui programmi di partito riguardo ai temi dell’ambiente e dello sviluppo sostenibile con riferimento al nostro territorio.

Per questa ragione abbiamo chiesto ai capigruppo consiliari e ai segretari di partito della Regione Friuli Venezia Giulia di poterli incontrare per conoscere il loro orientamento sui temi delle infrastrutture (in particolare del progetto autostradale Gemona-Cimpello), del consumo del territorio friulano, delle proposte per valorizzare l’area pedemontana, in modo da trasmettere tali orientamenti ai cittadini.

Contemporaneamnete abbiamo scritto al presidente della giunta regionale per avere informazioni in merito alla gara d’appalto relativa al raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona; e al presidente della IV commissione per rinnovare la domanda di audizione (presentata a inizio febbraio 2012 in occasione della consegna della petizione). 

 Lettera ai Capigruppo        Lettera al Presidente della Giunta FVG

*Tratto dal libro di Salvatore Settis, Azione popolare, cittadini per il bene comune, Einaudi 2012, pagg. 12-19

Cresce il numero di persone che manifestano dubbi sul progetto autostradale CimSeGe

L'interesse per la posizione del Comitato ARCA contro il progetto autostradale Cimpello-Sequals-Gemona si allarga ancora. Dopo il video prodotto da alcuni studenti dell'Università di Udine, dopo le osservazioni inviateci da un urbanista, dopo l'appoggio avuto da parte di varie associazioni nazionali, siamo stati contattati per un'intervista da una studentessa che sta facendo un master in Comunicazione della Scienza presso la SISSA di Trieste.

Le motivazioni addotte paiono molto interessanti in quanto ancora una volta persone esterne al Comitato e non della pedemontana friulana (non  sospettabili di Nimby quindi) non solo evidenziano problematiche presentate dal progetto autostradale rilevate anche da ARCA ma riconoscono l'impegno del Comitato per informare la popolazione.

Di seguito riportiamo l'elaborato che gentilmente ci è stato inviato.

Un'autostrada dell'azzardo?

Dopo l'incontro organizzato all'Università di Udine con Salvatore Settis il 24 maggio scorso sul tema del degrado ambientale, il Comitato Arca (Assieme resistiamo contro l'autostrada) si sta impegnando per preparare, in collaborazione con Radio Onde Furlane, il secondo concerto sul Tagliamento il 26 agosto.

Il Comitato, che si oppone alla costruzione del raccordo autostradale tra la A28 (Portogruaro-Conegliano-Treviso) e la A23 (Palmanova-Tarvisio), continua nella sua opera di informazione, organizzando banchetti e incontri, dopo aver consegnato le 4.500 firme già raccolte alla Regione. Il Comitato Arca punta il dito contro i rischi che la realizzazione dell'opera comporta. I problemi, secondo i membri del Comitato, sono di natura ambientale ed economica. I primi sono messi in evidenza non solo dal Comitato ma anche dalla stessa Regione, che nella sua documentazione ammette che il progetto avrà un consistente impatto ambientale. La vicepresidentessa del Comitato Arca, Lucia D'Andrea, ricorda che il Tagliamento è oggetto di studio per la sua valenza dal punto di vista naturalistico ed esprime preoccupazione per gli effetti che la costruzione avrebbe non solo sul fiume ma anche sull'inquinamento della Val dArzino una valle chiusa, da cui lo smog non esce più.

Più complessi da delineare i rischi di natura economica. Il raccordo verrà costruito in project financing, le imprese che si occuperanno della realizzazione finanzieranno il progetto (costo presunto circa 975 milioni di euro) e avranno diritto alla gestione della strada per il tempo necessario a rientrare nei costi. Tempi previsti: 5 anni per la costruzione, 50 anni per la gestione. I proventi per le aziende costruttrici deriveranno dai pedaggi pagati dagli autoveicoli una volta che la tratta entrerà a regime. Il progetto sembra sicuro dal punto di vista economico per la Regione: il denaro è sborsato dalle aziende che vincono l'appalto a cui spetta il compito di rientrare nelle spese. Ma, come viene fatto notare dal Comitato Arca, se nella delibera regionale del 2009 la Regione afferma che tutti i rischi sono a carico del promotore, nel successivo piano di fattibilità non viene escluso un contributo finanziario regionale nel caso in cui ci siano modifiche alle condizioni di mercato (volumi di traffico).

Il calcolo del pedaggio e del flusso di traffico, a nostro giudizio, è frutto di un'operazione matematica dice Lucia D'Andrea che aggiunge, non è pensabile che il traffico, come scritto nei documenti della Regione, passi da 23.000 veicoli giornalieri all'apertura a 53.000 alla conclusione del cinquantennio. Nel piano di fattibilità, infatti, la Regione presuppone che il traffico lungo il futuro raccordo aumenti nei prossimi 54 anni di ben oltre il 2% annuo (dal 3.5% iniziale all'1.6% finale), partendo da un valore minimo di circa 23.000 veicoli al giorno sulla tratta Cimpello-Gemona. Il valore è ritenuto non verosimile dai membri di Legambiente che, per dare una stima, spiegano che l'attuale traffico sulla strada Pontebbana all'altezza di Tricesimo è di circa 22.000 veicoli al giorno, e che dal 2007 il traffico è diminuito di una media di oltre il 4% annuo. L'analisi dei flussi di traffico compiuta da Legambiente e ripresa dall'Arca è però ferma allo studio di fattibilità del 2009. Le proposte delle cordate presentate in Regione non sono disponibili e non è quindi possibile costruire una stima alla luce dei dati previsti dai partecipanti al bando che differiscono dalle imprese che hanno proposto il progetto.

Difficile immaginare cosa succederà nei prossimi 50 anni, soprattutto per quanto riguarda l'andamento demografico e le dinamiche economiche del territorio. Se le cordate non dovessero rientrare nei costi cosa succederebbe? La Regione, ente pubblico, sarà probabilmente obbligato a coprire le spese. Per quanto riguarda le infrastrutture ci sono due strade possibili, scegliere di fare investimenti oculati o rischiare di aprire dei conti che, volenti o nolenti, qualcuno dovrà pagare. La Regione è in grado di sobbarcarsi questo rischio?

Prima conoscere, poi discutere, poi deliberare

(da Prediche inutili di Luigi Einaudi)

Spiace vedere come alcuni amministratori sembrino prendere posizione senza essersi preventivamente informati o fornire deliberatamente ai propri cittadini informazioni incomplete se non scorrette. È per questo motivo che risulta opportuno far notare il diverso modo di agire e di porsi di fronte al progetto tra chi ha preso posizione guardando alla realtà e ai documenti, informandosi, aggiornandosi e chi sembra parlare sempre e solo per slogan propagandistici.

Riteniamo quindi importante ribattere (citando le fonti delle tesi sostenute) alle affermazioni degli ultimi giorni, ma già altre volte sentite,  di alcuni amministratori locali.

Qualcuno paragona l'autostrada in progetto nella nostra pedemontana al passante di Mestre che avrebbe fatto diminuire l'inquinamento in quella zona ma esperti e abitanti locali non hanno percepito alcun miglioramento della loro situazione, anzi. Inoltre mentre il passante di Mestre ha spostato il percorso dei mezzi in transito (e quindi in parte anche il problema), la nuova autostrada si prefigge di creare nuovo traffico: oggi a Tarvisio, tra strada statale e autostrada passano meno di 21.000 veicoli al giorno il progetto di raccordo autostradale ne prevede, a regime, 53.000, il vecchio progetto di strada a scorrimento veloce ne considerava 18.000 (dati Regione in Cifre 2011, pag.27 ALL. 2 e studio provincia PN 2001*).

C'è chi dichiara di non capire i motivi che abbiano portato a spendere tempo e denaro per progettare attività al fine di rendere attrattivo il nostro territorio senza pensare che chi desidera arrivarci lo voglia fare nella maniera più agevole possibile. A noi, invece, pare insensato stabilire di spendere centinaia di migliaia di euro l'anno (900.000 nel 2011 ma un anno si è arrivati anche a 3 milioni di euro) per promuovere le nostre bellezze naturali, quale attrattiva turistica, (BIT Milano) e negli stessi palazzi si progettino opere che le distruggeranno. Il nostro territorio è attrattivo per la sua naturalità (wilderness) bisogna solo pensare a come salvaguardarlo e organizzare la ricezione. Il turismo naturale è diverso da quello delle grandi città, nelle Highlands scozzesi, ad esempio, le strade sono per la maggior parte a una corsia ma il turismo è in continua crescita perché la strada stretta fa parte della bellezza del territorio. Le persone sentono la necessità di staccare dallo stress quotidiano e di immergersi nella natura, quindi a che scopo arrivare agevolmente in un posto quando di quel luogo non è rimasto più nulla se non un manto stradale col suo traffico e il suo inquinamento acustico e atmosferico? Tanto vale rimanere in città!

 Veramente attrattivo! Verranno a frotte per vedere il nuovo viadotto di 34 metri di altezza.

Tutti i favorevoli all'opera continuano a parlare della grandissima opportunità che la "superstrada" darebbe, dei vantaggi per il nostro territorio, per chi vi abita e chi vi vuole investire. Per prima cosa insistiamo nel dire che non si sta parlando della continuazione dell'esistente Cimpello-Sequals cosí come la conosciamo noi, ma di un'autostrada a 4 corsie a pedaggio. Gli amministratori dovrebbero evitare di creare confusione continuando a utilizzare il termine superstrada. Per una volta poi sarebbe bello venisse esplicitata quale sarebbe questa opportunità e su quali basi si fondano queste certezze. Ma ancora una volta si parla, si parla, ma non si spiega quali sarebbero i vantaggi per il territorio e per i suoi abitanti. Anche i benefici per le imprese non sono chiari poiché quelle che attualmente utilizzano la Cimepllo-Sequals vedono la sua trasformazione in autostrada come un aggravio di spese (pedaggio) e quindi un disservizio. Molti imprenditori hanno investito sul territorio e hanno visto crescere le loro attività anche senza l'autostrada.   

Si vuol far credere che la LIMA abbia spostato la sua produzione a San Daniele (circa 10 Km dalla sede precedente) perché non è stata fatta l'autostrada ma la LIMA non aveva bisogno dell'autostrada, chiedeva solamente di poter bypassare i due sottopassi ferroviari (opera in fase di attuazione con un costo inferiore a 1/1000 di quello richiesto per la realizzazione dell'autostrada). Così, mentre si pensa alle grandi opere, si perdono di vista le vere esigenze della cittadinanza e delle aziende che sono piccoli interventi mirati.

Altri sostengono che quest'opera ci farebbe tornare protagonisti della vita economica, sociale e politica del Friuli Venezia Giulia, collegando lo spilimberghese da un lato al Veneto e all'Italia dall'altro all'Alto Friuli e alla Mitteleuropa e paragonano la sua portata, in termini di sviluppo, a quella che 100 anni fa portò l'apertura della tratta ferroviaria Casarsa-Pinzano-Gemona. Ma non si ritorna protagonisti proponendo soluzioni valide 100 anni fa, continuando a puntare su un tipo di sviluppo ormai superato, ci vuole innovazione, non passato. Inoltre lo spilimberghese è già connesso con il Veneto grazie alla Cimpello-Sequals - che è anche gratuita - e per quanto riguarda l'alto Friuli c'è già una tratta ferroviaria praticamente inutilizzata e una chiusa. Se quella direttrice avesse avuto grande interesse e importanza ció non sarebbe successo, invece la tratta è dismessa dal 1967 quindi forse quella direttrice non aveva e non ha la grossa importanza che si vuol far credere ora e comunque perché non riattivare e potenziare quelle ferrovie invece di continuare a occupare nuovo territorio?

Molti creano confusione dicendo che è un'opera richiesta da decenni, che sono state raccolte centinaia di firme di imprenditori a favore dell'opera.  Non si può dire che quest'opera autostradale sia attesa da decenni infatti il suo progetto compare solo a metà del 2009, analogamente le citate centinaia di firme raccolte tra gli imprenditori  erano per la strada a scorrimento veloce con ben otto uscite sul territorio. Le firme contro l'autostrada sono migliaia. 

Gli amministratori favorevoli al progetto cercano poi di rassicurare la popolazione sull'impatto dell'opera parlando delle severe norme ambietali ed urbanistiche. Sappiamo bene come purtroppo funzionino le cose, come le leggi a tutela dell'ambiente e della salute dei cittadini vengano aggirate, e in ogni caso non va dimenticato che la stima dei valori degli inquinanti, per alcune sostanze, risultano al di sopra dei limiti di legge già con il vecchio progetto di strada a scorrimento veloce (dati studio provincia PN 2001*). Inutile poi fare affidamento sulle opere di mitigazione che vengono, quelle sí, attese dai cittadini per decenni.

È strano notare come mentre tra gli oppositori ci sono persone di ogni appartenenza politica (oltre a rappresentanti politici di quasi ogni schieramento), i sotenitori sembrino provenire praticamenti tutti da un unico schieramento. Ma allora il progetto autostradale è per il terriotorio e per la sua gente o è forse qualcos'altro? Sono sicuri che nelle nostre oltre 5.000 firme non ci siano anche loro elettori che potrebbero rivolgersi altrove?  Le adesioni alla petizione,  dove siamo riusciti a fare una specie di porta a porta, sono state del 96%!

Alcuni poi appoggiano strenuamente l'opera esaltando la cultura del fare e proclamando che il tempo dei no a prescindere è finito. Ma fare tanto per fare, per far vedere che si fa, sinceramente non pare una gran cosa. E non siamo i soli a pensarla così, ma forse erano veramente prediche inutili quelle fatte dal grande statista Luigi Einaudi**. Ma siamo d'accordo, i no a prescindere sono finiti, i no all'autostrada Cimpello-Sequals-Gemona sono no  informati, i cittadini si stanno risvegliando e riappropriando del loro diritto decisionale. Sarebbe bello fosse finito anche il tempo dei sì a prescindere. 

Infine il raccordo viene presentato come qualcosa che si deve fare perché "il dovere degli amministratori è quello di agire con lungimiranza nell'interesse delle generazioni a venire". Per fortuna!

Accuse e ambiguità per evitare contestazioni?

Spesso la posizione del Comitato ARCA e in generale di quanti contestano il progetto autostradale CimSeGe viene criticata come incoerente. A ogni articolo sui giornali che parla degli oppositori, delle loro iniziative, i sostenitori del progetto sentono il bisogno di rispondere accusandoli quasi avessero commesso crimini gravissimi, come se i favorevoli non avessero altre modalità d’azione o altre argomentazioni.

L’assessore Riccardi in primis, ma non è il solo, sostiene di non comprendere, anzi accusa, quanti si oppongono all’autostrada, sostenendo che in passato questi non si erano opposti alla strada a scorrimento veloce.

Un semplice esempio. Vado in un’agenzia immobiliare e scelgo una casa: determinata dimensione, costo, consumo energetico, numero di aperture verso l’esterno, finalità; sono deciso a comprarla ma al momento della firma del contratto, invece della casa che avevo scelto, mi vogliono dare un altro immobile: nella stessa posizione ma più grande, che costa di più, che consuma di più, con meno aperture verso l’esterno; ovviamente il contratto d’acquisto non lo firmo perché non è quello che avevo scelto. Non ho cambiato idea sulla casa, semplicemente non voglio un capannone!

Analogamente l’autostrada che ora vogliono costruire non è l’opera di cui si parlava prima del 2009 cioé non è una strada a scorrimento veloce - su cui comunque si può discutere - ma è qualcosa di diverso: con diverse possibilità d’intervento delle amministrazioni locali, con altri costi, altre finalità, altro impatto ambientale. Se anche fosse vero che la posizione era favorevole alla superstrada non volere l’autostrada non significa cambiare idea ma semplicemente opporsi a un progetto nuovo che in comune col precedente ha solo la gran parte del tracciato (cosa tra l'altro incomprensibile visto che cosí non si tiene minimamente conto delle conseguenze di tutti gli altri cambiamenti dell'opera).

Non si capisce quindi perché sia necessario che chi oggi si oppone al progetto autostradale debba essere stato contrario anche al precedente progetto.

La nascita di un comitato formato da cittadini che lavorano, studiano o sono in pensione è frutto del momento, della capacità di creare aggregazione, della portata e dell’urgenza con cui un "pericolo" viene percepito. Se (cosa che non è) a suo tempo non fosse nato un comitato contro la strada a scorrimento veloce, non per questo non dovrebbe essere nato nemmeno ARCA: l’opera e le sue ricadute sono cambiate, le persone non sono tutte le stesse, la probabilità di realizzazione dell’opera si sente in modo diverso, la consapevolezza è maggiore, la fiducia negli amministratori è diversa… tutto può concorrere alla nascita di un nuovo sodalizio.

L’opposizione all’autostrada CimSeGe non è perciò un voltafaccia; e comunque saper cambiare idea quando mutamenti di finalità e caratteristiche di un’opera lo richiedono è segno di responsabilità e di sicurezza di sé: non si sente il bisogno di portare avanti un progetto a prescindere da tutto solo perché si era deciso di farlo, non si sostiene un progetto solo perché qualcosa rode... La capacità di rivedere le proprie posizioni non è cosa da denigrare o rinfacciare ma è una qualità che sarebbe bene avessero tutti,  gli amministratori per primi.

Ma forse è proprio perché l’opera è un’altra, e quindi le contestazioni hanno fondamento, che Riccardi insiste nel cercare di confondere le idee fingendo si stia parlando sempre del vecchio progetto di strada a scorrimento veloce quando non è così, perché una strada a 4 corsie, con corsie di emergenza - anche se ridotte -, con caselli d’ingresso e barriere per il pedaggio, è un’autostrada.

Probabilmente per questo stesso motivo la giunta regionale (ma anche alcune amministrazioni locali) sostiene che l’opera era nel suo programma elettorale (Articolo). Ora, visto che la Giunta Tondo si è insediata a metà del 2008 e la presentazione del progetto autostradale, ad opera di Impregilo, Autovie Venete e Rizzani De Eccher, risale alla metà del 2009 (Articolo), cioè a un anno dopo, è molto difficile sostenere questa tesi! Certo, avranno parlato della Sequals-Gemona ma come strada a scorrimento veloce, come continuazione della Cimpello-Sequals, come strada aperta cioé gratuita, non certo di autostrada a pagamento.

Ad aumentare questa confusione a volte concorrono anche i titoli dei giornali che scrivono indistintamente strada o autostrada come fossero sinonimi; ma non lo sono affatto. Infine, forse vale la pena evidenziare come l’ambiguità non sembri casuale ma voluta: infatti sul sito della Regione (ufficialmente aggiornato al luglio 2011) non si trovano più i documenti allegati al bando di gara europeo per il raccordo autostradale ma solo un'alquanto obsoleta immagine del vecchio progetto di strada a scorrimento veloce (foglio1, foglio2*) con ben 8 accessi alla viabilità locale contro i 3 svincoli previsti per l’autostrada. L’ambiguità, il creare confusione, impediscono alle persone di realizzare subito quanto sta accadendo e quindi è più facile fare quello che si vuole senza incontrare resistenza.

C’è da meditare.

*In questo vecchio tracciato a Lestans si trova ancora il passaggio a Nord del colle di San Zenone - passaggio bocciato ben tre volte da Ministero (07-11-03 e 15-05-07) e Sovrintendenza (08-11-06) -. Nei documenti relativi all'autostrada invece il passaggio è previsto a Sud del colle.

Anche il PD regionale sale su ARCA 

Finalmente anche il PD regionale ha preso posizione rispetto al progetto autostradale Cimpello-Sequals-Gemona.

Dopo il sostegno di Enio Agnola (IdV), Piero Colussi (Cittadini), Paolo Menis (PD), Danilo Narduzzi (LN), Stefano Pustetto (SeL) - tutti presenti alla consegna della petizione a febbraio in Regione - e il supporto di Claudia Gallanda (M5S di Udine) e di Domenico Frescura (Presidente della commissione interna ambiente territorio ed energia LN del FVG), il Comitato ARCA incassa l'appoggio, seppur indiretto, anche del capogruppo in consiglio Gianfranco Moretton e della segretaria regionale del PD Debora Serracchiani.

Le considerazioni contro il collegamento autostrada A23-A28 sono state espresse nei giorni scorsi durante una conferenza stampa congiunta del PD in cui è stata presentata la posizione del Partito Democratico riguardo la terza corsia della A4 e il piano delle infrastrutture regionale in genere. In sistesi questi i punti trattati: 

• sono indiscusse l’importanza della terza corsia della A4 e la pressante necessità di realizzarla sia per la Regione che per il Paese intero
• non va sostenuta la richiesta di una proroga del commissario in quanto finora si sono avuti solo aumenti dei costi e allungamento dei tempi 
• bisogna che la giunta faccia chiarezza sui conti e non si deve sottovalutare l’allarme sulla sostenibilità dell’opera

A tale riguardo Ettore Rosato, deputato del PD, sostiene che "solo le procedure ordinarie possono garantire trasparenza" e Franco Gabrielli, responsabile della protezione civile nazionale, vede nei tanti, troppi lavori portati avanti con la procedura d’emergenza e protrattisi anche per anni, il problema cardine degli scandali che hanno colpito la protezione civile. (Articolo)

Tralasciando questi aspetti che possono sembrare di carattere politico - o, come sostiene Tondo, degli attacchi personali - consideriamo la seconda parte della conferenza stampa in cui vengono fatte delle proposte riguardanti la terza corsia e delle considerazioni specifiche sul progetto autostradale CimSeGe. 

• fare lotti più piccoli per la A4 consentirebbe anche la partecipazione di piccole imprese locali, è necessario chiedere fondi statali ed europei per evitare che i costi gravino tutti solamente sul bilancio regionale 
• urge una revisione del piano delle opere pubbliche, evidentemente mancante di programmazione, e delle loro priorità, fra queste non c'è la Cimpello-Sequals-Gemona 
• la Cimpello-Sequals-Gemona non è compatibile con la terza corsia della A4 e quindi non va fatta  

Queste ultime osservazioni, accettate trasversalmente dai vari esponenti politici che sostengono ARCA, valorizzano e allargano il consenso della visione del Comitato riguardo al progetto autostradale. 

Va infine segnalata la dichiarazione di Renzo Tondo  secondo il quale la Cimpello-Sequals (immaginiamo intendesse la Cimpello-Gemona) è un’opera sostenibile finanziariamente nonostante la terza corsia della A4 ne metta fortemente in dubbio l’utilità e quindi ci sarà  "un possibile supplemento di valutazione".

Approfondimenti su alcune affermazioni

Consideriamo più nel dettaglio alcune affermazioni del PD (Moretton e Serracchiani) riguardanti il piano delle infrastrutture e la questione CimSeGe nell'ottica della terza corsia della A4 .

Quanto detto durante la conferenza stampa indetta il 19 giugno riguardo la mancanza di una seria programmazione delle infrastrutture trova un facile riscontro confrontando quanto scritto sul Piano Regionale delle infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica con le azioni che invece vengono effettivamente portate avanti e messe in atto. Se infatti da una parte si legge che per far parte dell'Europa, per non rimanere indietro, si deve pensare in termini di intermodalità, di passaggio dalla gomma al ferro e all'acqua, dall'altro invece si nota come non si potenzino porti e ferrovie ma si progettino e finanzino sempre e solo nuove infrastrutture stradali. Strade che non rispondono più o non hanno mai risposto alle reali esigenze dei territori attraversati e che, anche per questo, non vanno a formare un unicum omogeneo.

L'altra affermazione su cui vale la pena soffermarsi è quella secondo cui la CimSeGe è incompatibile con la terza corsia della A4. 

Le motivazioni addotte da ARCA e dalla Serracchiani a spiegazione di questa incompatibilità differiscono ma proprio per questo coprono ogni possibile panorama futuro.

Secondo l’esponente del PD l’incompatibilità è dovuta al fatto che la CimSeGe toglierebbe utenza alla A4 e quindi la terza corsia non si ripagherebbe (per rientrare dei costi, oltre all'aumento dei pedaggi già in atto, dovrebbero raddoppiare il numero dei passaggi). E visto che nel progetto per la A4 non solo c’è dentro Autovie Venete, partecipata della Regione, ma la Regione stessa dà garanzia per 150 milioni di euro (non è chiaro per quanti anni) qualora ci fossero delle insolvenze, cioé ci mette dei soldi sia effettivamente che potenzialmente, la non sostenibilità dell'opera non è cosa da sottovalutare. Gli eventuali debiti (costo dell'intervento oltre 2 miliardi di euro) ricadrebbero sui contribuenti. Non sembra quindi corretto dire, come fa Riccardi, che i fondi della Regione non verrebbero intaccati.

Il Comitato ARCA invece sostiene che la CimSeGe non toglierebbe traffico alla A4 e quindi sarebbe un doppione inutile ed economicamente insostenibile. Riteniamo non sarebbe una valida alternativa alla A4 visti i costi dei pedaggio (circa il triplo al Km rispetto alle altre tratte) e il minimo guadagno in termini di chilometri. Ancora una volta il debito (opera da 975 milioni di euro) ricadrebbe sulle tasche dei contribuenti. Sostenere che se i passaggi non dovessero essere quelli previsti saranno problemi dell'impresa (come è capitato di sentir affermare a gran voce) significa che non si sono letti i documenti del bando di gara o che volontariamente si vogliono dare false informazioni; il rischio di mancato utilizzo dell’arteria, oltre ad alcuni altri rischi, infatti è misto cioé parte ricade sull’impresa e parte sulla Regione (pag. 23 allegato 25 bando di gara). Se si considera che per rientrare dei costi il traffico ipotizzato di 23.000 veicoli iniziali dovrebbe arrivare nel 2050 a 53.000 passaggi giornalieri - quando ad oggi a Tarvisio tra strada statale e autostrada transitano circa 21.000 mezzi, e il traffico sulla A23 è in costante diminuzione da anni - non c'è da stare tanto tranquilli.

Quindi sia in un caso che nell’altro la CimSeGe non si dovrebbe realizzare. A sostegno di questa affermazione facciamo ancora una delle molte possibili considerazioni a riguardo.

La nuova arteria autostradale non farebbe migliorare il traffico locale né nei paesi né nelle zone extraurbane per semplici motivi: l’autostrada è scollegata dalla viabilità locale; l’autostrada intercetta molte strade secondarie rendendole inutilizzabili e costringendo a giri insensati perché non ci saranno sovra e sotto passi per ogni stradina esistente (allegati 40-41-42 o autostrada comune per comune); l’autostrada incrociando strade di campagna costringe i mezzi agricoli a utilizzare strade comunali e provinciali rendendole più lente e pericolose (studi Provincia di Pordenone*); l’autostrada è a pagamento (e questa sarà anche molto costosa: circa 5 € da Sequals a Pordenone per le auto, pag. 4 allegato 47 bando gara) quindi è ipotizzabile che molti utenti dell’attuale Cimpello-Sequals si riverserebbero sulle vecchie strade statali e provinciali; l'autostrada è troppo costosa rispetto ai pochi chilometri che consente di risparmiare perché possa venir scelta dagli autotrasportatori e quindi il traffico su strade come la SR463 non ne beneficeranno. Chi sostiene che il traffico locale migliorerebbe fornisce informazioni fuorvianti (se ci dovessero mostrare dati o documenti che dicono il contrario saremmo i primi a pubblicarli).

Rispettiamo profondamente tutte le posizioni ma quelle che, diversamente dalla nostra, non sono suffragate da dati verificabili e non citano le fonti, forse non sono da tenere in grande considerazione.

Dieci domande per Riccardi

ABBIAMO DELLE DOMANDE PER RICCARDI SUL PROGETTO AUTOSTRADALE CIM-SE-GE

1. Perché la definisce un’opera strategica visto che è stata inclusa nella pianificazione regionale solo recentemente, e soltanto dopo che imprese private ne hanno presentato il relativo progetto?
2. A regime, l’autostrada offrirà due nuovi percorsi fra Gemona e Vicenza: uno via Cimpello-Portogruaro e uno via Cimpello-Conegliano di pochi chilometri più brevi rispetto all’attuale percorso via Palmanova ma più lenti (velocità massima prevista 110 km/h) e con pedaggi quasi tre volte più costosi. Come può essere definita strategica un’opera di queste caratteristiche?
3. Quale traffico pesante potrà drenare dalla viabilità ordinaria se già oggi i camion percorrono la SS 463 piuttosto che sostenere i costi di pedaggio della A23/A4? E perché dovrebbe intercettare il traffico locale che oggi si muove gratuitamente e domani per transitare sull’autostrada dovrebbe pagare? Quale vantaggio apporterebbe alle imprese locali a fronte di un aggravio simile di costi di trasporto?
4. Come si spiegano le previsioni di un traffico pari a 23.000 veicoli* giorno per i due sensi di marcia nel primo anno di esercizio e oltre 53.000 a regime dal 2050, considerato che oggi a Pontebba si contano già 21.000 transiti fra autostrada e strada statale? Come si genera tutto questo nuovo traffico?
5. Quale modello è stato usato per prevedere un incremento di traffico costante medio del 3,5% annuo, se già da quattro-cinque anni si registra una sistematica contrazione dei flussi (-5% nel solo 2009)?
6. Vi è la consapevolezza che, nel caso i calcoli si rivelino esatti, la valle del Tagliamento diventerà una camera a gas, e nel caso risultino sbagliati l’iniziativa andrà incontro al fallimento economico riversando i suoi costi sui cittadini?
7. Quale politica del territorio e dei trasporti è quella che continua a puntare sul traffico gommato anziché su quello ferroviario e sacrifica un’ulteriore porzione di territorio dall’alto valore paesaggistico e naturalistico?
8. Perché la scelta del tracciato ha favorito la soluzione più costosa e più impattante dal momento che interessa ben 14 siti di interesse ambientale a vario titolo protetti?
9. Quale sviluppo economico porterebbe a un’area pedemontana che già ora non dispone di zone per insediamenti industriali e che vedrebbe in compenso compromessa ogni possibilità di sviluppo turistico con il degrado che l’arteria introdurrebbe?
10. E infine, quale idea di democrazia e di confronto dialettico sottende alle decisioni dell’amministrazione regionale indisponibile a discutere dell’utilità dell’opera, ma solo delle modalità della sua realizzazione?

Osservazioni di un urbanista sul progetto autostradale Cimpello-Gemona

Ho suddiviso le mie osservazioni per punti, riferendole ai singoli allegati e tavole progettuali. Cominciamo.

DOCUMENTI REGIONE

La presenza di tratti in trincea, ma anche in minor misura in rilevato, magari con muri di contenimento (vedi disegno) costituisce una pesantissima ferita del territorio e un grave pericolo (effetto trappola per gli animali che ci cadono) e condizionamento della sua fauna selvatica (come riconosciuto nella relazione) e della coltivazione dei fondi agricoli esistenti, così pure dicasi per la previsione delle gallerie artificiali.

Non serve ribadire che la terza corsia della A4 farà perdere molta importanza (e traffico) al progetto di cui si scrive. Il capitolo 3.4 dichiara e dimostra come si possa "violentare" la volontà degli Enti locali e dei loro abitanti. Sembra quasi che la Regione creda di essere il "padrone del territorio" e non l'Ente che invece, per logica e legge, lo "deve servire" ascoltandone e valutandone correttamente il parere.

Altre considerazioni sugli impatti di un'autostrada

SULLA QUALITÀ DELL'ARIA

L’inquinamento dell’aria da parte dei veicoli a motore è prodotto principalmente dai gas di scarico e dall’abrasione dei pneumatici sull’asfalto. Le principali categorie di inquinanti sono gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo, l’ossido di carbonio, il benzene, le poveri, gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), i metalli pesanti. La quantità di emissioni inquinanti prodotte dal traffico veicolare dipende da:

• condizioni legate al veicolo e al combustibile: dal tipo di motore e di combustibile (benzina, gasolio, gas), dalle caratteristiche del veicolo (normative euro1, euro2, euro3, euro4, euro5), dalla potenza del motore (più è potente più consuma e più produce emissioni), dalle condizioni del veicolo. Stando a quanto previsto dalle imprese che hanno presentato il progetto, l’autostrada Cimpello-Sequals-Gemona verrebbe utilizzata principalmente  dai mezzi pesanti che dal Nord-Est Europa vanno in pianura Padana e viceversa. Le normative sugli scarichi non sono le stesse in tutta Europa, è presumibile che il parco macchine in transito non sarebbe dei migliori dal punto di vista dell’inquinamento!
• condizioni di circolazione: la circolazione continua a velocità moderata produce minori emissioni; l’andatura a stop-and-go (ferma-e-parti), tipica degli incolonnamenti e della circolazione in città, determina un aumento dei consumi e delle emissioni; oltre una certa velocità (circa 80-100 km/h) aumentano consumi ed emissioni. 

SULLA RUMOROSITÀ AMBIENTALE

Il rumore dovuto ai veicoli è prodotto dal motore, dallo scarico e dal rotolamento dei pneumatici.

Il rumore è condizionato dal tipo di mezzo, dalle sue caratteristiche e condizioni, dalla velocità e dalla quantità di mezzi circolanti: un mezzo pesante produce circa 7 volte il rumore di un’auto, i mezzi più recenti sono costruiti in modo da ridurre le emissioni di rumore (come previsto dalle normative), ma ci sono più mezzi in circolazione; maggiore è la velocità, maggiore è il rumore prodotto.

Più aumenta la distanza dalla fonte più il rumore è influenzato anche da altri fattori, come ad esempio la direzione del vento.

Il rumore prodotto dai mezzi circolanti su un’infrastruttura come un’autostrada ha la caratteristica di essere continuo senza sostanziali interruzione, anche se con qualche variazione di intensità, nelle 24 ore.

Il controllo dell’inquinamento acustico è definito dalla legge quadro n. 447 del 1995 e da una serie di successivi decreti attuativi.

Il DPR n. 142 del 30/03/04 definisce le fasce di rispetto stradali in tema di rumore. Questa definizione aumenta i limiti per il rumore a fianco delle autostrade, favorendo le infrastrutture rispetto agli abitanti. Ad esempio un’area prevalentemente residenziale che dovrebbe essere in classe II (con limiti diurni di 55 decibel e notturni di 45), se ricade entro i 250 metri dall’autostrada passa automaticamente in classe IV (aree di intensa attività umana).

Gli interventi utili a ridurre il rumore, a parte quelli sui mezzi, sono la realizzazione di terrapieni, la collocazione di barriere fonoassorbenti, la piantumazione di alberi, l’utilizzo di asfalto fonoassorbente. I terrapieni e le barriere permettono un significativo abbattimento del rumore (10-20 decibel, nel nostro caso servirebbero barriere alte almeno 5 m), l’asfalto fonoassorbente determina una riduzione fino a 3 decibel e la piantumazione una riduzione nell’ordine di circa 1 decibel ogni 3 metri di piante, per cui sono necessarie estensioni considerevoli per un effetto significativo.

 SUL RISCHIO SANITARIO

L’inquinamento atmosferico è un fattore di rischio per diverse patologie, accertato attraverso studi epidemiologici e sperimentali. Le varie sostanze inquinanti presenti nell’aria hanno potenziali effetti tossici, infiammatori e cancerogeni su vari organi, con un rischio proporzionale alle loro concentrazioni.

Il benzene è una sostanza cancerogena che può causare la leucemia, anche gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) – tra i quali il più importante è il benzo(a)pirene - e le polveri hanno effetti cancerogeni, queste ultime soprattutto a livello dell’apparato respiratorio.

Gli ossidi di azoto (NO_x), il biossido di zolfo (SO₂), l’ozono (O₃), le polveri hanno effetti infiammatori sull’apparato respiratorio.

I gas irritanti e le polveri di diametro inferiore ad 1 micrometro, capaci di penetrare attraverso i polmoni nel sistema circolatorio, possono avere effetti infiammatori sulle arterie, determinando aggravamento dell’aterosclerosi e delle coronaropatie.

L’ossido di carbonio (CO) riduce la capacità di trasporto dell’ossigeno da parte del sangue con effetti a carico dell’apparato respiratorio, cardiaco, muscolare e del sistema nervoso.

Gli effetti sulla salute dello smog si possono distinguere in acuti e cronici. Tra i primi possiamo includere le bronchiti acute, gli episodi broncospastici (crisi asmatiche/asmatiformi), le infiammazioni delle vie aeree superiori, gli scompensi cardiorespiratori, le crisi cardiache. Tra i secondi le malattie respiratorie croniche (bronchite cronica, enfisema polmonare), la progressione dell’ateriosclerosi, il rischio di cancerogenesi, la sensibilizzazione alle allergie.

L’"indagine su inquinamento atmosferico e funzionalità respiratoria nei bambini affetti da asma bronchiale nelle ALSS 12 (Veneziana) e 13 (Dolo Mirano) del Veneto" svolta nel 2005 "ha confermato la correlazione tra i valori degli inquinati PM_2,5, NO₂, SO₂, CO e ha indicato che il loro aumento è associato alla diminuzione di due indicatori della funzionalità respiratoria (diminuzione della PEF e del FEV1) anche a livelli di concentrazione non necessariamente superiori a quelli consentiti".

Alcuni autori indicano un possibile effetto coadiuvante tra lo stress notturno causato dal rumore del traffico e inquinamento nell’induzione di manifestazioni broncospastiche ed allergiche nei bambini.

SULLE ACQUE DI SCOLO

Sul sedime stradale si accumulano polveri contenenti vari inquinanti chimici. In occasione della pioggia queste polveri vengono trasportate dall’acqua e i reflui che ne derivano, se non convogliati, raccolti e trattati, possono inquinare i terreni circostanti e i corsi d’acqua.

Analoga situazione si può venire a creare anche in caso di incidenti che coinvolgono mezzi pesanti che trasportano sostanze chimiche.

SULL’URBANISTICA

Il raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona sarebbe un’infrastruttura autostradale costituita quasi interamente da viadotti (fino a 34 m di altezza, un paio di metri più del ponte di Pinzano) e terrapieni (fino a 9,5 m di altezza), che taglia il paesaggio e, in alcuni casi divide il territorio comunale, come una sorta di muraglia.

Ci sarebbero abitazioni a partire da meno di 10 metri di distanza dalla base stradale.

L’autostrada passerebbe attraverso o sul confine di ben 15 siti naturali a vario titolo protetti tra cui siti di interesse comunitario come il Tagliamento e zone a protezione speciale come i Magredi.

Alcune scuole primarie ed asili si verrebbero a trovare entro un raggio di 500 metri dall’infrastruttura.

SUL RISCHIO CHIMICO E SUI CARICHI PERICOLOSI

Sul nuovo raccordo autostradale, a credere alle stime fatte dalle imprese che hanno presentato il progetto, dovrebbero circolare giornalmente decine di migliaia di veicoli.

Tra questi non mancheranno sicuramente mezzi trasportanti carichi pericolosi visto che in UE l'8% del trasporto riguarda proprio merci pericolose. Per questo motivo il Parlamento europeo "incoraggia gli Stati membri a usare mezzi di trasporto alternativi a quello su strada"  e cerca regole comuni in quanto una legislazione unica garantirebbe maggiore sicurezza. Più volte si è infatti sentito al telegiornale che a causa di incidenti, si sono verificate perdite di pericolose sostanze chimiche con conseguente inquinamento di terreni e di piccoli corsi d'acqua, e alcuni episodi di intossicazioni di persone.

Il territorio attraversato dall’autostrada, con la vicinanza di abitazioni, edifici pubblici, scuole… sarebbe esposto ogni giorno, assieme alle persone che ci vivono, a questo tipo di rischio.

Riproponiamo un vecchio articolo del 2012, dopo 12 anni siamo al punto di partenza!

Il mondo imprenditoriale non riesce a pensare a niente di più innovativo? Non sa reinventarsi?

Se si vuole promuovere l’economia su questo territorio e si vuuole parlare di montanità ci sono le grandi opere da fare e sono in primis contrastare il dissesto idrogeologico che certamente un’autostrada costruita all’interno di colline argillose non aiuta.

È arrivato il momento di parlare di territorio di diversificazione di un’economia, di ampliare il dialogo, di ampliare il dibattito e di pensare di andare a investire, anche solo la metà di quanto servirebbe per costruire l’arteria autostradale, sui nostri territori per economie innovative, questo porterebbe sviluppo.

Oltre ogni immaginazione

Sul sito del Comitato, nella sezione Video e Audio, da diversi mesi è stato inserito uno spezzone dal titolo "l’impatto dell’autostrada sulle persone" tratto da una conferenza dell’antropologa, docente all’università di Firenze, Nadia Breda. In quel video vengono, tra l’altro, riportati i momenti salienti del passaggio dalla vita senza l’autostrada alla vita con l’autostrada. Pur avendo ascoltato e cercato di visualizzare quanto sentito, è solo dopo aver fatto alcune foto e misurazioni in alcuni punti del tracciato in progetto che è stato possibile realizzare, ma probabilmente non ancora appieno, cosa sia un’infrastruttura autostradale calata sul territorio ora aperto, sgombro e silenzioso.

Tutto è nato da queste affermazioni:

"Sono due, tre i momenti difficili, d’impatto dell’arrivo dell’autostrada. Il primo è il momento in cui picchettano perché finché l’autostrada è nel tuo immaginario, riesci anche a immaginarla prima che ci sia, una cosa che arrivava da lì, va dietro..., davanti in realtà hai il solito paesaggio, gli alberi, il giardino ma quando picchettano, picchettini di legno color fucsia, ti accorgi per la prima volta di quanto è enorme quest’opera. Mentre prima tu sai la linea, nella tua mente c’è una linea sottile invece poi si cala sul territorio ed è una roba veramente enorme".

Sezione dell'opera (non in scala)

Situazione attuale

Traiettoria dell'infrastruttura autostradale

Larghezza reale dell'opera

Simulazione autostrada conclusa

Distruggere questo per un'opera inutile? ASSURDO E MIOPE!

Da tenere presente che in questo punto la trincea risulta piuttosto poco profonda e quindi la scarpata poco alta da cui ne deriva una limitata ampiezza totale del fossato autostradale. In comune di Pinzano è previsto un tratto in trincea profondo 12.5m e in comune di Forgaria un tratto profondo 8,2m con ampiezze superiori ai 40m. 

Interventi veramente strategici per la pedemontana

Molte volte abbiamo avuto l'occasione di dire che il Comitato ARCA, a seguito della lettura dei documenti della Regione sull'infrastruttura in progetto, dei dati di Regione in cifre e dello studio di impatto ambientale della provincia di Pordenone, ritiene il raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona inutile e dannoso per la pedemontana friulana e per la sua gente.

Inutile perché:

• non agevolerebbe gli spostamenti degli abitanti locali: la mancanza di svincoli, l'elevato costo non la farebbe diventare una valida scelta
• non sarebbe una valida alternativa all'attuale tragitto autostradale verso il Veneto: il risparmio in chilometri sarebbe irrisorio (2 fino a Mestre e 4 per Vicenza) ma il pedaggio sarebbe molto più costoso
• non servirebbe a decongestionare la A4 (il traffico della A23 che si immette sulla A4 è molto limitato)
• non porterebbe alcun beneficio al turismo (rovinerebbe la maggior attrattiva), all'agricoltura (occuperebbe altro suolo fertile), alle imprese (priverebbe dell'uso gratuito della Cimpello-Sequals)

Dannoso perché:

• sarebbe ad alto impatto ambientale
• in molti punti del tracciato l'inquinamento atmosferico e acustico supererebbe i limiti di legge
• farebbe peggiorare il traffico locale: renderebbe inutilizzabili molte strade secondarie costringendo a giri insensati e i costi del pedaggio porterebbero molto traffico della Cimpello-Sequals sulle vecchie strade attraverso i paesi
• precluderebbe la possibilità di sviluppo sostenibile della zona.

ARCA, consapevole della necessità di risolvere alcuni problemi viabilistici, insiste sul bisogno di piccoli e mirati interventi sulla viabilità locale al fine di agevolare la popolazione e le aziende che sul territorio vivono e lavorano. Della stessa idea sembrano essere anche alcuni politici e imprenditori della zona.

Il bypass dei due sottopassi ferroviari in comune di Forgaria è uno di questi interventi, chiesto anche dal presidente del gruppo Lima, ing. Gabriele Luardi: "intervenire sulla viabilità provinciale esistente in Val d'Arzino per non far scappare le attività produttive e compromettere i livelli occupazionali". L'autostrada in progetto infatti non costituisce certo una soluzione di questi problemi in quanto, oltre a non presentare accessi alla Valle, ha tempi di realizzazione del tutto inadeguati al fine di rispondere alle esigenze delle locali imprese.  

In un articolo del 3 gennaio 2012 del Messaggero Veneto viene reso noto che la Provincia di Udine interverrà sulla strada provinciale 22 e definisce, in questo caso a ragione, l'intervento "strategico non per la sola Forgaria, ma per l'intero territorio". Ecco che, come sostenuto da ARCA, anche l'amministrazione provinciale ha ritenuto importante attuare questo intervento e anche il sindaco di Forgaria Molinaro afferma come questo che in fondo è un piccolo intervento sia fondamentale per la viabilità locale.

Riccardi e alcuni altri amministratori invece continuano a proporre come soluzione ai nostri problemi  l'autostrada... opera che trasformerebbe l'attuale Cimpello-Sequals in autostrada a pagamento, cosa che, stando alle imprese che oggi  la utilizzano gratuitamente, comporterebbe un aggravio dei costi da sostenere e quindi un disservizio. 

Sintesi del progetto autostradale e delle motivazioni di A.R.C.A.

• la parte a nord – Sequals-Gemona, di nuova costruzione, si dovrebbe snodare lungo il paesaggio collinare dei comuni di Castelnovo, Pinzano, Forgaria con lunghi tratti in galleria e viadotto (uno alto 34 metri), per oltrepassare il torrente Arzino e costeggiare il fiume Tagliamento in prossimità degli argini e infine attraversarlo con due viadotti di lunghezza di 450 e 380 m, separati da un tratto in appoggio in corrispondenza di un’isola centrale, nei Comuni di Forgaria e di San Daniele del Friuli.

Riteniamo l’autostrada inutile perché:

NON SAREBBE UNA VALIDA ALTERNATIVA ALLA A4 O ALLA PONTEBBANA (dati doc. 1)

Di cosa ci accusano, cosa affermano. Riflessioni

I favorevoli all'autostrada Cimpello-Sequals-Gemona sostengono che la loro posizione è vincolata ad alcune richieste a cui l'opera autostradale deve sottostare: "non deve essere impattante per l'ambiente e per la salute dei cittadini e deve essere al servizio della popolazione". Ci pare di poter dire che se sull'utilità dell'opera si può discutere altrettanto non si può fare per le prime due condizioni. Come potrebbe infatti un'autostrada non essere impattante sull'ambiente e non incidere sul benessere inteso come salute dei cittadini? Essere favorevoli a un'autostrada e avere queste clausole è un ossimoro, le due cose non possono coesistere!

C'è chi si dice "preoccupato per il notevole impatto ambientale e per l'isolamento della zona che l'opera potrebbe provocare" ma si accontenta di chiedere il minor impatto ambientale possibile e uno svincolo in Val d'Arzino per dare il suo consenso.  

Viene da chiedersi se questi amministratori si siano letti anche solo parte dei documenti della Regione che trattano del progetto autostradale e quelli della provincia di Pordenone sull'impatto ambientale dell'opera. Perché se così fosse, e ne parlassero comunque in questi termini, non sembra credibile lo facciano per il bene della popolazione.

La cittadinanza poi dovrebbe sentirsi preoccupata, se non offesa, da certe affermazioni in quanto se fosse vero che "una volta che sarà individuato il concessionario ci sarà spazio per trovare le soluzioni al fine di andare incontro alle istanze del territorio" significherebbe che il concessionario cioè il vincitore dell'appalto per il raccordo autostradale non sarebbe stato scelto in base alla presentazione di un progetto migliore rispetto al suo concorrente ma secondo altri criteri che non sarebbero quelli di un bando di gara. Se invece, come auspicabile, il vincitore è l'impresa che meglio ha risposto ai requisiti del bando, certamente non ci sarebbe più margine per modifiche rilevanti. Il progetto presentato, con un tracciato già definito nel percorso, nella tipologia (viadotti, gallerie, rilevati, trincee) e nei costi, non potrà certo essere modificato a piacimento nemmeno della stessa Regione in quanto ciò stravolgerebbe il progetto del vincitore e l'impresa concorrente potrebbe chiedere l'annullamento della gara per il cambio delle carte in tavola a gioco iniziato. Non è poi scontato che la ditta vincitrice sia disposta ad accollarsi ulteriori spese di progettazione necessarie per modificare la propria proposta originale.

Tutti i nostri amministratori dovrebbero rendersi conto che la popolazione che dicono di rappresentare non è così ingenua e non è disposta a farsi considerare tale. Quindi smettiamola di sostenere, di assicurare "che ci sarà un serio dibattito con gli enti locali interessati dall'opera per soddisfare le richieste e le esigenze del territorio" perché questa affermazione non è credibile, chiunque voglia rifletterci se ne accorge e fortunatamente le persone in cui si sta riaccendendo il senso critico sono in aumento.

Alcuni sostengono che sarebbe "un errore dire no preventivamente...". Un'accusa che viene spesso mossa al comitato ARCA è quella appunto di dire no a priori, di non sapere di cosa sta parlando, di discutere "sul nulla". Vorremmo per l'ennesima volta ribadire che se gli amministratori locali e regionali considerano come "il nulla" i documenti del Piano regionale delle infrastrutture di trasporto, della mobilità delle merci e della logistica - che presumibilmente hanno contribuito a scrivere - e liquidano come "il nulla" anche i documenti allegati al bando di gara europeo per l'assegnazione della progettazione, costruzione e gestione del raccordo autostradale in cui vengono fissati dei precisi 'paletti' all'opera da progettare (come specificato nel Disciplinare di Gara), risulta difficile capire su cos'altro si dovrebbe discutere. Non è che forse stanno cercando di tranquillizzare le persone, di tenerle all'oscuro, di far credere che nulla è ancora deciso, nella speranza di farci perdere di vista la finestra temporale della procedura di gara entro la quale gli interessati possono manifestare la propria contrarietà all'esito della gara?

"Farsi portatori delle istanze del territorio al fine di avere le massime compensazioni possibili a ripagare il disturbo che l'opera provocherebbe al territorio e a chi ci vive". Quale compensazione potrebbe ripagarci? Fingiamo per un momento che le compensazioni di cui si sta parlando non siano delle semplici riduzioni sul pedaggio, che ricordiamo sono sempre limitate nel tempo e nello spazio (valgono solo per un certo numero di anni e per un dato chilometraggio poi il pedaggio si paga per intero), fingiamo di credere che ci siano delle compensazioni economiche non per i singoli cittadini ovviamente ma per le amministrazioni, che prezzo vogliamo dare al nostro territorio e alla nostra salute? Non c'è forse un detto che recita: "la salute non ha prezzo"? Ma supponiamo ancora che non sia così: allora, visto che il "disturbo" sarebbe continuo e per sempre, bisognerebbe che anche la compensazione lo fosse. Ogni singolo cittadino dovrebbe percepire un rimborso giornaliero finché vive e anche questo forse non sarebbe sufficiente, ogni nuovo nato dovrebbe percepirlo per tutte le generazioni future visto che un'autostrada, una volta fatta, è per sempre.

A meno che non crolli da sé perché costruita lesinando sul cemento, come si è visto in un servizio de Le Iene (puntata del 2 febbraio) su Impregilo e Condotte... a quel punto per sempre ci saranno solo le rovine ma comunque per sempre!

Tasso popolazione, valore immobili e autostrada

Un sostenitore del progetto autostradale ci ha detto: "l'autostrada farà sì che il comune venga scelto come luogo di residenza da un numero maggiore di persone e quindi porterà benessere". Secondo lui, "molti abitanti di Pordenone usufruiranno dell'autostrada per venire a vivere da noi in campagna". Ha inoltre affermato che "gli immobili acquisteranno valore perché meglio serviti".

A noi pare sia evidente che l'autostrada avrà esattamente l'effetto opposto, basti pensare a Barcis o a Tarvisio che nonostante siano state interessate da nuove importanti infrastrutture hanno continuato a spopolarsi (fonte ISTAT). Comunque, siccome il Comitato non vuole proporre affermazioni non suffragate da dati, riportiamo di seguito alcune informazioni tratte da giornali o dalla testimonianza diretta di persone - estranee al Comitato stesso -.

Sul Messaggero Veneto del 2 agosto 2010 si legge: "un intervento è indispensabile anche per dare ossigeno al quartiere che, a seguito dei rumori, rischia di perdere residenti. Basti pensare che nei due condomini costruiti recentemente in via Cormôr Basso diversi appartamenti sono rimasti invenduti proprio perché i possibili acquirenti temevano i disagi derivanti dai rumori provenienti dalle vicine tangenziale e autostrada" (vai all'articolo) - N.B. nella nostra zona la tangenziale non ci sarebbe ma il traffico previsto sull'autostrada uguaglierebbe e poi supererebbe quello delle due arterie menzionate messe assieme -.

Ma non serve andare in altri luoghi per avere conferma del fatto che le persone non comprano case se nei dintorni c'è o si progetta ci sia un'autostrada. Una ragazza di Travesio aveva trovato una casa in comune di Castelnovo, in località Mustacins, venuta a sapere del progetto autostradale è andata dal sindaco di Castelnovo per avere delucidazioni e, una volta avuto conferma della possibilità che venisse costruita un'autostrada, non ha più acquistato la casa che aveva scelto.

Certo, qualcuno potrebbe obiettare che ci sono le barriere fonoassorbenti, ma quanto riescano ad attutire il rumore? Va tenuto conto infatti che in diversi punti del tracciato il rumore supererà i limiti di legge (dati riportati nello studio condotto dalla provincia di Pordenone sul progetto di prosecuzione della Cimpello-Sequals, quindi su una strada a due corsie con un traffico giornaliero di 18.000 veicoli -contro la media di 38.000 previsti per l'autostrada-) ma comunque anche le situazioni pari o molto vicine alla soglia di legge sono critiche (fonte documenti provincia Pordenone 2003).

Quello del rumore non è un problema di "fastidio" ma un vero e proprio problema di salute (vai all'articolo). E anche le ricadute sui bambini sono considerevoli. Inoltre le barriere fonoassorbenti trasparenti sono molto meno efficaci e quindi, per avere un po’ meno rumore ci si dovrebbe abituare ad avere la vista preclusa. Infine si deve considerare che le barriere fonoassorbenti verticali risultano praticamente inutili se gli edifici sono a una quota più alta -anche considerevolmente più alta- rispetto alla sede stradale (fonte documenti provincia Pordenone 2003) quindi anche i paesi non direttamente interessati dal passaggio dell'autostrada ne subiranno gli effetti inquinanti.

Anche se il rumore è la prima cosa a cui si pensa non ci si deve scordare dello smog. È stato dimostrato infatti che un'autostrada nei pressi di un centro abitato rende l'aria inquinata come quella del centro di una grande città (studi Cnr ed Euromobility) e quindi perché mai le persone da Pordenone dovrebbero spostarsi verso la nostra campagna, allontanandosi magari dal proprio luogo di lavoro quando non troverebbero le caratteristiche della campagna? Aria pulita, silenzio, tranquillità? E non scordiamocelo, dovrebbero pagare, se si fermassero a Sequals o nei comuni limitrofi, ben 10 € al giorno di pedaggio autostradale!  
Rinuncereste ai servizi offerti da una città senza avere nessun vantaggio in cambio? Non pare credibile qualcuno faccia una scelta del genere!

Le testimonianze e i riferimenti web riportati fanno quindi concludere che nelle zone interessate dall’autostrada:
1. ci sarebbe un drastico calo della richiesta e quindi del valore degli immobili
2. il numero di abitanti potrebbe addirittura diminuire, ma sicuramente non aumentare (il comune di Castelnovo ha perso una potenziale nuova famiglia)

È facile fare discorsi ipotetici e generalizzati sui benefici portati da un'autostrada; è vero, è altrettanto facile dire che questa autostrada è inutile e dannosa ma noi abbiamo dati a sostegno delle nostre parole!