Comitato A.R.C.A. - La pedemontana Rivive!

Riflessioni sull’andamento demografico della Valcellina e del Canal del Ferro

By Nick

[…] Strada dopo strada la tua provincia cresce. […] L’amministrazione provinciale di Treviso è orgogliosa di fartelo sapere. Va bene che il verbo crescere racchiude il meglio del meglio possibile, ma cosa vuol dire che una provincia cresce? Diventa più grande? L’unica cosa che cresce, strada dopo strada, è la quantità di superficie terrestre impermeabilizzata. Così quando piove l’acqua non penetra nella terra e non alimenta le falde freatiche. Viene raccolta dai tombini, va nelle fogne, al fiume, al mare. È come se non fosse piovuto. I pozzi si asciugano. Le sorgenti non buttano più. L’acqua bisogna andare a prenderla in montagna e metterla in bottiglie di plastica […] ci vogliono i camion per portare il petrolio all’industria petrolchimica […] che ne farà bottiglie, camion per portare le bottiglie piene ai supermercati, camion per portare le bottiglie svuotate […]. Per far viaggiare tutti questi camion bisogna fare strade e autostrade. Sbriciolare le montagne, trasportare pietre, stendere asfalto, impermeabilizzare altro suolo, far viaggiare altri camion […]. E fa crescere la tua provincia, strada dopo strada, camion dopo camion, […], CO2 su CO2, polveri sottili su polveri sottili, discarica dopo discarica. Ah, le discariche non le vuoi e gli inceneritori nemmeno? Ma la crescita sì, quella ti piace, purché quello che butti via lo portino in un’altra provincia.
[…] Più infrastrutture. Più turismo. Più ambiente. […] Più occupazione. Più sviluppo. […] Dove c’era aria pulita […] ci saranno emissioni inquinanti e polveri fini; dove c’era silenzio, […] dove c’erano orti e […] frutteti, […] dove il fiume scorreva […], ruspe e betoniere. […]
Più infrastrutture. Più turismo. Più occupazione. Più sviluppo. […] Ma cosa vuol dire più ambiente? Vuol dire che cresce? Che diventa migliora ? pp. 9-11

[…] Meno sai e meno pensi, meno pensi e più sei plasmabile sulle esigenze della crescita. […] Svecchiare. Modernizzare. Innovare. Cambiare. bisogna stare al passo con i tempi Indietro non si torna. Non si ferma il progresso. pp. 12-13

[…] Un incessante andare e venire, flussi ininterrotti di automobili e camion, macchine movimento terra e asfaltatrici tutti i giorni al lavoro. Ogni giorno enormi ganasce di ruspe strappano dalla superficie terrestre lo strato dell’humus […], ogni giorno si caricano enormi camion di pietre scavate dal greto dei fiumi e dai fianchi delle montagne, si ribaltano nelle lunghe trincee da cui è stata strappata ogni forma di vita e si ricopre d’asfalto.
Dove c’era silenzio s’insedia il rumore continuo di sottofondo.
Dove si respirava a pieni polmoni, l’aria si riempie di ossidi d’azoto, benzene e polveri sottili.
Dove la varietà dei vegetali trasformava incessantemente l’anidride carbonica in materia vivente, colonne continue di mezzi a motore scaricano nell’atmosfera tonnellate di carbonio. […]
Dove la pioggia alimentava le falde idriche e mille forme di vita vegetale e animale, dilaga una crosta di materiale impenetrabile. […]

E non basta mai. “Cresciamo ancora” campeggia sotto la faccia compiaciuta del deputato locale […] che si è fatto fotografare sullo sfondo di un rettilineo d’asfalto.
Nel suo programma di sviluppo del territorio ci sono un’autostrada e un tunnel. […]
Non vorremo mica rimanere tagliati fuori dal mondo? Ehi!, ma non sono le stesse parole con cui […] in una valle […] poco distante vogliono convincere i suoi riottosi abitanti che la devastazione degli ultimi lembi di suolo non ancora devastati è necessaria al rilancio economico della regione? Che il loro ottuso egoismo rallenta il progresso e la crescita di tutta l’Italia? pp. 75-76

[…] La libertà e la democrazia, per essere tali devono includere la possibilità di rimettere in discussione il paradigma progressista e progettarne un altro. Chi rimette in discussione il paradigma progressista è più progressista dei progressisti che lo considerano un dogma intoccabile. Ma è anche conservatore, perché la critica dell’innovazione come valore in sé implica una rivalutazione del passato e il riconoscimento che non tutti i cambiamenti sono stati dei miglioramenti. p. 83

Anni	Transiti Autostrada Udine – Tarvisio	Transiti Autostrada Tarvisio - Udine
2003	16.458	15.995
2004	16.353	16.168
2005	16.476	16.276
2006	17.041	16.805
2007	17.795	17.302
2008	16.912	16.434
2009	16.004	15.606

L'andamento statistico dei flussi di traffico da Udine per Tarvisio e viceversa evidenzia un aumento della circolazione che ha toccato il suo apice nel 2007 con più di 35.000 transiti giornalieri, se facciamo la somma dei due sensi di marcia. Assistiamo in seguito a una progressiva e violenta diminuzione dei passaggi che fa sì che nel 2009 si registrino quasi 3.500 passaggi in meno rispetto al punto massimo di traffico e addirittura 850 passaggi in meno rispetto al 2003. Questi dati danno molto da riflettere sul "carattere strategico" del raccordo autostradale A28 - A23.
Se nell'anno 2009 sono stati registrati circa 16.000 passaggi sulla tratta Udine/Tarvisio, come si può pensare che sul raccordo autostradale i transiti, per garantire la redditività dell'opera, partano da 23.355 nel 2015 per arrivare nel 2064 a 52.791?
Consideriamo che la A4 continuerà a essere attiva, anzi si sta per costruire la terza corsia. E quindi una parte (consistente) del traffico continuerà a transitare per Palmanova, tratta che sarà meno costosa e più veloce. Infatti il raccordo costerà € 8 e comprenderà due barriere che rallenteranno (se non fermeranno) il flusso del traffico. Anche se una metà del traffico della A23 venisse deviato sul raccordo Gemona-Cimpello, da dove potrebbero provenire gli altri 17.000 veicoli? Non credo dalla val d'Arzino.
Questi interrogativi fanno sorgere seri dubbi sulle motivazioni che inducono a prospettare quel raccordo, e ancor più sulla sua fine. L'opera, una volta costruita, e rivelatasi non redditizia, rischia di restare sulle spalle della comunità regionale.

Nick

(I dati sono tratti dalle varie annate di Regione in cifre, annuario statistico della Regione FVG che a sua volta utilizza dati forniti da Autovie venete e Autostrade per l’Italia)

I prossimi (quasi) dieci anni sono decisivi per capire che fine farà l’Italia. Se proseguiamo con il ritmo del decennio passato, il nostro appiattimento diventerà stagnazione, facendoci perdere benessere diffuso e ruolo internazionale. Possiamo, al contrario, riprendere slancio e offrire un quadro di fiducia per le nuove generazioni. In estrema sintesi: dobbiamo tornare a crescere, progettare il nuovo welfare, reinterpretare gli stili di vita. Non ci sono scorciatoie: per incrementare la ricchezza nazionale servono tecnologie, innovazione, intelligenza di rete, sostenibilità ambientale, sicurezza sociale e un maggiore coinvolgimento lavorativo di giovani e donne.
Gli obiettivi occupazionali si possono raggiungere dando spazio all’iniziativa e alla creatività dei singoli ed eliminando le zavorre burocratiche e fiscali. Resta strategica la qualificazione del capitale umano, che si potrà ottenere solo incrementando scuole e insegnanti. L’Italia 2020 sarà un paese più anziano, e dovremo ridurre la non-autosufficienza che comporta un elevatissimo costo sociale. L’organizzazione del nostro welfare dovrà articolarsi maggiormente sul territorio, utilizzare intensamente rete, prevenzione e diverse modalità di assistenza. Saranno necessari più medici, infermieri e badanti.
Vivremo in grandi sistemi metropolitani, che potranno espandersi ma contenendo il consumo di nuovo territorio. Dovremo ridurre al minimo l’utilizzo di aree rurali e agricole e sviluppare il recupero urbano e la rottamazione di edifici ad alto consumo energetico. Infine, il diritto a vivere una società dell’innovazione dovrà essere garantito da una infrastruttura telematica di ultima generazione. In definitiva, l’Agenda Italia 2020, che il Censis ha contribuito a delineare, non è la costruzione di uno spazio immaginario, ma un progetto con finalità concrete su cui dovranno sentirsi impegnate le istituzioni e coinvolti tutti i cittadini.
GIUSEPPE ROMA, direttore generale Censis